En 1934 André Citroën presentó al mundo el moderno 7CV (Traction Avant), primer automóvil con carrocería monocasco y tracción delantera, que pese a su novedosa propuesta tecnológica tardó en despegar comercialmente, hecho que comprometió la supervivencia de la compañía y aceleró la muerte de su fundador. Ante la grave situación, el fabricante de llantas Michelin adquirió el 60% de la empresa y se la encargó a Pierre Jules Boulanger, quien la manejó hasta 1950. Bajo la batuta de este directivo de origen campesino, conductor de tranvía, piloto de aviones y constructor de casas, se decidió adelantar un proyecto para la fabricación de un nuevo automóvil popular y masivo al gusto de los consumidores, el 2CV.

Orígenes del “Patito Feo”
Para tal fin se ordenó como primer paso adelantar un estudio de mercado que reafirmara, negara o aportara a las premisas de Boulanger, sin duda algo inédito para la época. Un grupo de trabajo se trasladó a zonas rurales de Francia por espacio de cinco meses, donde se entrevistó con más de 10.000 personas para recibir sus opiniones sobre lo que quisieran recibir de un vehículo motorizado de bajo precio y mínimo mantenimiento, tal y como sucedía en los Estados Unidos con el Ford T.

Conocidos los resultados del estudio, que avalaban las premisas de Boulanger, este ya había iniciado el desarrollo del proyecto. Para tal fin encomendó a Maurice Broglie, jefe de ingenieros de la compañía, el diseño y ejecución de un producto llamado internamente “Bécassine” (nombre de un ave zancuda) que debería cumplir con los siguientes parámetros: ser un paraguas sobre ruedas, lo suficientemente amplio para transportar cómodamente dos granjeros con 50 kilos de papas o un barril de vino a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora por cualquier tipo de camino, sin importar su estado y lograr que nada se rompiera, lo que se comprobó al ubicar una canasta de huevos en la silla posterior. Además, su consumo de combustible no debía superar los 3 litros por cada 100 kilómetros y su precio de venta debía ser inferior al de un Traction Avant.

El nombre del proyecto fue TPV (Toute Petite Voiture), y contaba con el aporte invaluable de André Lefebvre (ex empleado de las fábricas de automóviles Voisin y Bugatti) y un equipo multidisciplinario. Durante el desarrollo del prototipo se presentaron varias dificultades, por ejemplo el techo, que impedía viajar con el sombrero puesto, y se pensó en un motor de un cilindro enfriado por líquido, que se desecharía luego para dar lugar al dos cilindros opuestos enfriado también por líquido.

A la calle
A comienzos de 1939 se esperaba tener listo el automóvil para presentarlo en el Salón de París, proyecto que no llegó a concretarse debido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Se inició la producción de 250 unidades, de las cuales sólo se terminó una, pues el resto se escondió o destruyó para evitar que cayera en manos de los enemigos de Francia o que fuera utilizado por otros fabricantes de automóviles.

Este primer modelo era bastante rústico, sólo contaba con un faro delantero, y su carrocería de cuatro puertas era de acero con pliegues que recordaban un avión trimotor Junkers JU-52. Se desechó el uso de aluminio en la carrocería, por la dificultad para conseguirlo, su elevado costo y la complejidad para trabajarlo. El techo y la parte trasera se cubrían con una lona que llegaba casi hasta la defensa posterior, lo que beneficiaba la ventilación interior y facilitaba el proceso de carga y descarga del vehículo, ala vez que disminuía su peso total. Contaba con suspensiones independientes en las cuatro ruedas, enlazadas las dos de cada lado, que ofrecían una suavidad fuera de lo común.

Después del fin de la guerra, Walter Becchia rediseñó el motor que usaría el 2CV e incorporó la refrigeración por aire forzado, con el fin de evitar el congelamiento del refrigerante con los consiguientes riesgos de rotura y difícil encendido durante los duros inviernos europeos. Este propulsor haría famoso al auto; producía 9 caballos a 3.500 rpm y un torque de 2 kg-m a 2.000 rpm. El ingeniero también diseñó una nueva caja de cambios, al igual que un sistema de encendido eléctrico para el motor, en sustitución de la manivela que se usaba en los anteriores. El peso total del vehículo vacío era de 495 kilos.

Por fin, el 7 de octubre de 1948, durante el 35 Salón del Automóvil de París, se presentó oficialmente el 2CV (que significa potencia fiscal de 2 caballos de vapor para el cobro de los impuestos), y no pasó inadvertido; mientras algunos ridiculizaban su diseño, otros lo alababan. La producción del modelo A (llamado así por ser el primero) sólo pudo iniciarse hasta septiembre del año siguiente, en cantidades mínimas (solamente se fabricaron 924 unidades) y con listas de espera interminables, en las que se daba prelación a los granjeros, a los médicos, a los veterinarios y a las parteras.

En 1950, las cosas comenzaron a mejorar, ya que se produjeron 6.000 unidades, y al completar su quinto año de fabricación se logró una cifra acumulada de 78.000 vehículos. Después vinieron las exportaciones al mundo entero y el establecimiento de la fabricación del modelo en muchos países, que lo convirtieron en ciudadano del mundo y patrimonio de la humanidad.

Descendencia y más versiones
En 1951 apareció la furgoneta AU, a finales de 1954 se lanzó el AZLP (puerta de maletero) con mejoras en el equipamiento y una tapa de baúl metálica, en sustitución de la lona, que ahora solamente estaba presente en el techo. Además, el motor tenía una mayor cilindrada: 425 c.c. que producían 12,5 HP a 4.200 rpm, un torque de 2,6 kg-m/2.900 rpm y sistema de embrague centrífugo, aunque su peso aumentó a 539 kilos. Dos años después apareció el AZL (lujo), similar al AZLP. En 1961 se cambió el velocímetro tipo motocicleta por uno de mejor calidad y precisión, y la potencia del motor aumentó hasta los 13,5 HP, hecho que se repitió al año siguiente, cuando llegó a los 18 HP y se le dotó de medidor de combustible y limpiaparabrisas eléctricos.

En 1963 desapareció el AZL y lo reemplazó el AZAM, con sillas más cómodas y modernas. Dos años después sufrió algunos de sus mayores cambios, al incorporar un tercera ventanilla trasera lateral e implementarse las puertas delanteras con bisagras en la parte delantera, en lugar de las originales tipo Suicide Doors que venían montadas en el paral central, acompañando las de las puertas traseras. Cambió también la parrilla frontal y las juntas homocinéticas de las ruedas delanteras, encargadas de mover el vehículo. Además se presentaron los modelos 2CV4 y 2CV6, con motores de 435 y 602 c.c. que ofrecían mayor potencia (20 HP a 5.000 rpm y 28 HP a 5.000 rpm) y torque (3,1 kg-m a 3.100 rpm y 4,4 kg-m a 3.500 rpm), lo cual permitía alcanzar una velocidad superior.

En 1970 el sistema eléctrico pasó a ser de 12 voltios, en lugar del tradicional de 6 que lo acompañó desde su origen. Cuatro años después se cambiaron los tradicionales faros delanteros redondos por unos rectangulares que no gustaron a los puristas. El comienzo de la fabricación del Charleston, que con sus coloridos tonos le dio un aire nuevo al veterano y sencillo modelo, ocurrió en 1979. El 27 de julio de 1990 el último 2CV salió de la planta de Mangualde en Portugal. Este modelo de la exitosa saga contaba, además de su equipamiento superior y de su motor de 602 c.c. que ya producía 35 HP caballos, con los indispensables discos de freno delanteros.

A puro carisma
De este inolvidable y original automóvil del que la popular Mafalda dijo alguna vez, durante una conversación con su amigo Miguelito, que: “a mi padre le gusta este auto, por ser el único que permite todavía que el verdaderamente importante sea su dueño”, se produjeron unidades en el mundo entero, en países como Francia, Bélgica, Holanda, Inglaterra, España, Portugal, Yugoslavia (Eslovenia), Argentina, Chile, Uruguay, Camboya (Myanmar) y Madagascar. En total salieron a rodar 3.872.583 automóviles y 1.246.306 furgonetas.

En Colombia se vendió desde finales de los años cincuenta, cuando las empresas L.F Millien e Interamericana S.A. de Bogotá importaron los productos Citroën. Distribución que luego asumió la firma Adma Automotriz Ltda que importaba, entre otros, los 2CV y las furgonetas; la gran mayoría de estas últimas prestó sus servicios a la desaparecida Administración Postal Nacional como vehículos de correo.

Este modelo ocupa un lugar muy destacado en la historia automotriz mundial, al lado de los ya inmortales Volkswagen Escarabajo, Mini, Renault 4 CV, Fiat 500 y 600, y Jeep.

Roberto Nigrinis