La historia de este original automóvil que visita nuestras páginas, se preservó para contarnos que fue modificado bajo las reglas de la lógica criolla y la practicidad que regían “La Mecánica Nacional”, en tiempos en los que el automovilismo se basaba en el ingenio, la habilidad innata y cierta malicia del preparador del auto de carreras, quien, por otra parte, casi siempre era también el piloto. Con esto se lograba suplir la falta de dinero y la tecnología de punta vigente en el momento, para sacar el máximo provecho de lo que se tenía para competir.

Despierta la pasión

Uno de los espectadores que sale a las calles para alentar a los participantes en el recordado Gran Premio de la América del Sur (más conocido como competencia Buenos Aires-Caracas), en el año 1948, es “El Ganso” Garzón. En esa competencia tomaron parte pilotos de la talla del futuro quíntuple campeón mundial de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio –quien se retira en el Perú, tras la muerte de su copiloto Daniel Urrutia–, los hermanos Óscar y Juan Gálvez, conocidos como “Los Pitucos”, y Domingo Marimón.

En esta recordada prueba no tomaron parte pilotos colombianos, pero esto no fue un obstáculo para despertar el interés por este deporte entre muchos entusiastas que, al año siguiente, dieron vida al célebre Circuito Central Colombiano. Entre estos contagiados con esta nueva “fiebre” se encontraba Garzón, que en 1950 iniciaría su destacada carrera en el mundo del automovilismo deportivo colombiano.

Garzón, un sencillo mecánico autodidacta nacido en la población cundinamarquesa de Guasca, necesitaba un automóvil. Algunas personas afirman que un amigo le regaló un viejo Chrysler Airflow fabricado en 1935; otros, que lo compró reuniendo sus ahorros y sumando algún dinero prestado, que tardaría algunos años en poder cancelar. Lo cierto es que en 1950 “El Ganso” ya tenía automóvil para competir en la exigente carrera Quito-Caracas y así lo hizo. Inicialmente, se sometió el Chrysler a modificaciones menores para rebajarle peso, que consistieron en retirar partes innecesarias como los guardabarros delanteros, las sillas y la tapa del baúl; reforzar componentes de suspensión, retocando algunas partes del motor como la carburación, al igual que la caja de cambios y la transmisión, estas últimas, montando relaciones más planas, para mejorar el tope de velocidad del vehículo.

Evolución de un bólido

Por polvorientos caminos o angostas carreteras, donde resultaba casi imposible adelantar rivales, el ingenioso e incansable “Ganso” continuaba su peregrinar, a la par que seguía modificando su fiel cabalgadura, buscando estar un paso más adelante de sus adversarios. Por ejemplo, cambió el viejo motor Chrysler de 8 cilindros en línea de 323,5 pulgadas cúbicas con válvulas en el bloque, que originalmente producía 115 HP a 3.400 rpm, por un V8 de Cadillac; con esto logró un auto muy veloz, que en sus prodigiosas manos pulverizaba rivales en tanto se aproximaba a los 200 km/h.

Al montaje del motor V8 le sumó varios cambios radicales a la carrocería original de Airflow, que era muy alta, y luego de sucesivas modificaciones pasó de tener cuatro puertas a sólo dos y tapa de baúl en lona, aparte de llegar a ser muy baja. Se le montó un recubrimiento completo en la parte inferior de la carrocería, para mejorar la aerodinámica y la protección de elementos vulnerables, ruedas con radios o rines de acero de mayor fortaleza, doble amortiguador en cada rueda, transmisiones de Oldsmobile y de Ford, además de una caja de cambios de Jaguar. Después vendría el motor Chevrolet V8 de 350 pulgadas cúbicas que lo mueve en la actualidad cuando compite en el Circuito San Diego, en el autódromo de Tocancipá. Allí lo conduce su feliz propietario actual, un apasionado del TC argentino y conocedor del tema como ninguno; él lo rescató de las manos de una persona que quiso transformarle su forma y su esencia, luego de comprárselo al inolvidable “Ganso”, poco antes de que muriera, en mayo de 1993.

Lo que si no ha cambiado es la configuración de las suspensiones, con ejes rígidos y ballestas, ni el chasis, a los que se sumarían frenos de disco, que ayudaban a detener este bólido que en sus buenos tiempos y en lugares muy bajos con respecto al nivel del mar le permitían superar los 240 km/h.

Leyenda del camino

Este automóvil le permitió a Garzón alcanzar récords como las 4 horas, 43 minutos y 8 segundos de Bogotá a Manizales (320 kilómetros), las 3 horas, 32 minutos y 37 segundos en el tramo Manizales-Bogotá, Bogotá-Cali en 7 horas y 2 minutos o Bogotá-Honda en 1 hora y 9 minutos, además de múltiples victorias frente a rivales como William Griebling, Tomás Steuer, Moises Volovitz, Claude Regnier, Fernando Cortés Boshell, Lucy de Rojas, Alberto Saleh, Jaime y Carlos Lozano y el argentino Óscar Gálvez, entre muchos otros, en competencias como el Circuito Central Colombiano, Las 6 horas de Bogotá, el Circuito San Diego (competencia callejera), la Doble a Sogamoso, los 500 kilómetros por el Magdalena o la Quito-Caracas. En ellas peleó metro a metro, kilómetro a kilómetro, la victoria contra encopetados y preparados Cadillac, Allard, MG, Studebaker, Porsche, Volkswagen, DKW, Wartburg,Triumph o Mercedes-Benz 300 SL “ Gullwing” (alas de gaviota).

Este “Garzón Special”, el único de su especie, nació en un mundo, en el que los pilotos eran “Gentleman Drivers” que amaban la velocidad, que corrían por alcanzar la gloria por peligrosos caminos, muchos intransitables, con luces precarias alimentadas por sistemas de 6 voltios y que al final recibían como premio el aplauso del público y salir en hombros de la muchedumbre, una corona de laurel, un trofeo y en contadas ocasiones unos pocos pesos. Uno de estos personajes fue Luis Rafael Garzón, apodado ”Ganso” por su particular forma de caminar y quién por espacio de 17 años, entre 1950 y 1967, dio cátedra de profesionalismo y pundonor deportivo, sin perder la compostura y sin abandonar su impecable camisa blanca almidonada y su corbata negra, que lo identificaban, elegantes elementos que no le impedían reparar en plena carretera su auto para continuar su eterna búsqueda de la bandera a cuadros.

Roberto Nigrinis