Para entender sobre qué pilares se sustenta el prestigio de Lincoln como marca de lujo de la Ford Motor Company, conviene revisar su origen, que le ha permitido tener la preferencia de los presidentes de los Estados Unidos de América por décadas —en un Lincoln Continental 1963 viajaba el presidente John F. Kennedy el día de su asesinato en Dallas, el 22 de noviembre de 1963—.

LA GÉNESIS
En 1917 Henry Leland abandonó su trabajo como diseñador de Cadillac y de Oldsmobile, que formaban parte del conglomerado General Motors, por causa de un agrio enfrentamiento con William Crapo Durant, presidente y fundador de esta corporación. Leland decidió incursionar en el mundo de la aviación y se dedicó a fabricar motores, labor que debió suspender al poco tiempo debido a la finalización de la Primera Guerra Mundial.

Este prematuro cambio de planes le impulsó a crear su propia fábrica de automóviles en 1920, con su hijo Wilfred como socio. En ella puso en práctica todos sus conocimientos técnicos, a los que sumó su obsesión por la precisión, herencia de sus días como empleado de la fábrica de armas Colt y que tanto le sirvió para su proyecto aeronáutico.

Llamó a su compañía Lincoln, como un homenaje al asesinado Abraham Lincoln, presidente de los Estados Unidos, por quien profesaba una gran admiración.

En un comienzo no pensó en producir vehículos de lujo, sino modelos de gran calidad y bajo precio. Esta filosofía un tanto soñadora, sumada a la poca respuesta del público, lo condujeron a serias dificultades económicas que le obligaron a tomar una decisión: cerrar o vender la Lincoln Motor Co. Esto último sucedió en 1922, cuando la gigantesca y próspera Ford Motor Company, en cabeza de Henry Ford, la adquirió por 8 millones de dólares.

La intención del genial Ford fue la de tener un producto totalmente opuesto a su Ford T, con lo que entraría en el mercado de los vehículos de lujo, donde Cadillac y Packard eran reyes. Puso al frente de la compañía y en el cargo de presidente a su hijo mayor, Edsel, quien aportó sus conocimientos y gustos personales para producir elegantes, fabulosos y costosos automóviles, “vestidos” por los mejores carroceros de la época, como Derham, Rollston, Dietrich, Fleetwood y Holbrook, lo que, unido a unos motores potentes y confiables, proporcionaba al cliente adinerado justo lo que necesitaba.

Por otra parte, Edsel también buscaba un mercado alterno para sus autos, hecho que lo llevó a producir autos Lincoln para la policía, que como novedad tecnológica, ofrecían sistema de freno para las ruedas delanteras –lo habitual en todos los vehículos era solamente en las ruedas posteriores–, algo que también contribuyó al auspicioso arranque de la nueva marca al amparo del gran emporio automotor, líder mundial indiscutido en la época.

A finales de los años veinte y comienzos de los treinta, en plena época de la depresión económica, las marcas de lujo Cadillac, Packard y Duesenberg entraron en la onda de los motores gigantescos, de 12 y 16 cilindros en V; Lincoln lo hizo con sus motores V12, que se mantuvieron en producción hasta 1947.

FASTOS DE PREGUERRA
El automóvil que aparece en estas páginas es un Lincoln Continental de 1941, segundo año de producción de este modelo de lujo. Este auto de ensueño se fotografió en primicia el 3 de octubre de 1939, se presentó oficialmente el 15 de octubre y su producción se inició el 13 de diciembre de ese año. Tuvo dos versiones: la 56 convertible y la 57 cupé.

En 1941 se produjeron 400 convertibles y 850 cupés. El costo del primero era de US $2.778, y el del segundo, US $2.727, que frente al precio del Ford más costoso, la Station Wagon de US $1.015, constituían cifras fuera de lo común y al alcance de muy pocos.

El diseño del Continental (referencia que luego se volvería marca) se le encomendó a Eugene “Bob” Gregorie, al frente de un grupo de trabajo que tenía como misión superar su propio diseño, logrado a partir de un prototipo que creó el reconocido diseñador holandés John Tjaarda y que se convertiría luego en el Lincoln Zephyr, cuyo modelo de 1936 es considerado un ícono del diseño automotor por su estilo aerodinámico 'streamlined'.

Edsel Ford quería un automóvil de lujo, que gustara tanto en América como en Europa, debido a que en un reciente viaje al Viejo Continente había visto diseños novedosos que atrajeron su atención.

Gregorie diseñó un automóvil muy bajo para la época (1,63 m), bastante ancho para ofrecer amplio espacio interior, y largo para verse elegante. Se decidió que únicamente tuviese dos puertas, las cuales se abrían mediante botones de pulsión, tanto por dentro como por fuera. La parte posterior, con una forma muy original, contaba con un verdadero baúl, que debía cargarse y descargarse por la parte superior y terminaba con la rueda de repuesto, cubierta por una coraza metálica. Esta posición del repuesto daría origen al famoso “Equipo Continental” con el que se equiparon muchos vehículos posteriores, no siempre con resultados favorables.

En el interior, la zona delantera nos recibía con una silla de un solo cuerpo con espaldares abatibles y tapizada con cuero, al igual que la trasera, aunque esta última contaba con un gran brazo abatible y plegable según se usara para dos o tres pasajeros; por tanto, la capacidad máxima era de seis personas.

El panel de instrumentos era funcional y muy completo, con indicadores de aguja para la presión de aceite, el nivel de combustible en el depósito, la temperatura del sistema de refrigeración y la carga eléctrica, además de velocímetro y una radio AM con sistema de memorias mediante teclas y reloj.

ASPECTOS MECÁNICOS
La carrocería, completamente hecha de acero, estaba montada sobre un chasis construido con dicho material, y a su vez todo iba montado sobre suspensiones de eje rígido con ballestas "heavy duty".

Utilizaba un motor V12, “pequeño” para los cánones de la época, con un desplazamiento de 4.787 c.c. (292 pulgadas cúbicas) y 24 válvulas, el cual producía 120 HP a 3.500 rpm y un torque de 27,66 kg-m a 2.000 rpm. Este propulsor contaba con un original sistema de encendido doble con dos bobinas (una para cada banco de seis cilindros), montado en la parte delantera superior, que en nuestro medio se conoció como “Timer de Calavera”.

Este motor iba acoplado a una caja manual de tres velocidades, accionada desde una palanca ubicada en la columna de dirección. El sistema de frenos se basaba en una bomba sencilla, que accionaba las campanas ubicadas en las cuatro ruedas.

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, este automóvil volvió a producción conservando prácticamente la misma mecánica, pero con un diseño más “pesado”, lleno de cromados que sugerían lujo y que, de paso, le restaron la encantadora elegancia de este modelo de preguerra.

Roberto Nigrinis