Al finalizar la Segunda Guerra Mundial los fabricantes de vehículos estadounidenses presentaron sus nuevos modelos, tan esperados por los compradores civiles que habían tenido que posponer el cambio de sus automóviles a partir de febrero de 1942, cuando toda la producción industrial del país se volcó única y exclusivamente a la fabricación de material de guerra. Estos nuevos modelos eran muy similares, por no decir iguales a los fabricados hasta 1942, con actualizaciones mínimas que les cambiaban su apariencia para 1946.

Durante dos años sumaron esfuerzos realizados paralelamente a la producción bélica, y para finales de 1948 todos los fabricantes de vehículos tuvieron listos los vehículos modernos y distintos que el mercado esperaba. La General Motors Corporation era uno de ellos, que además debía hacer frente a diseños novedosos que llamaban la atención del mercado, como los que propusieron con anterioridad Kaiser y Frazer (1946) y Studebaker (1947), con los dibujos futuristas y aerodinámicos de Raymond Loewy.

Los Chevrolet 49-52

En una feroz competencia contra los productos de Ford y Plymouth en el segmento básico, los modelos Chevrolet de 1949 eran más bajos y alargados que los anteriores y, sin duda alguna, con diseños modernos y muy atractivos, montados sobre un chasis nuevo que incorporaba una novedosa suspensión delantera independiente con espirales y llantas de 15 pulgadas en lugar de 16. Se conservaba el tradicional motor de seis cilindros en línea de 216,5 pulgadas cúbicas de desplazamiento, al que se sumaría al año siguiente uno nuevo de 235 pulgadas cúbicas en las versiones de lujo, que también contarían de manera opcional con la caja de cambios automática Powerglide (la primera que ofreció Chevrolet).

Los modelos de 1950 recibieron cambios mínimos en los emblemas traseros y delanteros, así como en la parrilla frontal, de la que desaparecieron las cinco barras cromadas inferiores y se agregó una manija en el baúl que facilitó su apertura y dentro de la cual se montó la cerradura. Para los modelos de 1951, el frontal volvió a sufrir modificaciones: la parrilla era totalmente nueva, con cocuyos en la parte inferior; los emblemas, tanto el delantero como el trasero, cambiaron, lo que también sucedió con las luces de cola, que sustituyeron a las que se ofrecían desde 1949. El panel de instrumentos circular de un solo cuerpo y montado muy arriba frente al conductor se vio súbitamente reemplazado por dos circulares que se montaban un poco más abajo.

Al año siguiente cambiaron de nuevo los emblemas delantero y trasero, así como la parrilla frontal, en la que se agregaron los cinco “colmillos cromados” de su parte central, además de los cocuyos, de mayor tamaño, aunque conservaban su posición baja y lateral.

Viejo trabajador

El ejemplar que rodamos y fotografiamos en la zona Industrial de Bogotá lo bautizó su fabricante como Sedán Delivery, y se fabricó en 1952 en plena Guerra de Corea (1950-1953). Se diseñó para utilizarse como vehículo de carga con capacidad de 500 kilogramos, por lo cual resultaba ideal para comercios como lavanderías de ropa, distribución de comestibles, agentes viajeros con catálogos amplios de mercancías y mensajería urbana y rural.

Cuenta con una carrocería de acero de 3 puertas —dos laterales y la posterior o de carga— construida por Fisher, montada y atornillada a un chasis también de acero de alta resistencia. Cabe anotar que este bastidor es el mismo que se usaba en los automóviles convertibles de esta marca y modelo, con algunas modificaciones, especialmente a nivel de refuerzos estruc turales. El año 1952 fue el último en que Chevrolet montó su vidrio delantero de dos cuerpos, ya que al año siguiente apareció el de una sola pieza.

El interior es sencillo, carente de lujo y solamente cuenta con dos sillas: una para el conductor y otra para el pasajero o ayudante. El volante no cuenta con aro central para el funcionamiento del pito o bocina. La palanca de cambios está montada en la columna de dirección y desde allí se acciona una caja de cambios de tres velocidades adelante más reversa, con la primera marcha sin mecanismo de sincronización, lo que obliga a que el vehículo esté inmóvil para introducir el cambio.

Cuenta con frenos hidráulicos, accionados por una bomba sencilla montada bajo el piso que actúa sobre cuatro campanas.

Las suspensiones adelante son independientes con tijera, mientras que atrás recurre al confiable y tradicional eje rígido con ballestas, una configuración ideal para un vehículo de carga, aunque, también hay que decirlo, se usaba en los automóviles.

Músculos para cargar

Por tratarse de un modelo comercial básico, incorpora por último año en la historia el conocido motor de seis cilindros en línea de 216,5 pulgadas cúbicas. Con 12 válvulas montadas en la culata accionadas por impulsadores sólidos —con el motor 235, a partir de 1953 se podía contar con impulsadores hidráulicos en las versiones superiores— , sistema de lubricación por barbotaje (sin bomba mecánica) y cinco apoyos para el cigüeñal.

Este propulsor produce 92 caballos de potencia a tranquilas 3.400 rpm y un torque muy sobresaliente de 24,3 kg-m apenas a 1.500 giros por minuto, lo que se traduce en una larga duración para este motor, sin sacrificar confiabilidad. Se alimenta por un sistema de bomba mecánica accionada por el eje de levas que envía el combustible hasta el carburador Rochester de un solo vénturi.

Cabe resaltar que se conserva el sistema eléctrico original de seis voltios, alimentado por una dinamo y un regulador de la marca Delco Remy. Esta Delivery se sometió a una rigurosa restauración que le devolvió su juventud, especialmente a las maderas del compartimiento de carga, que habían sido destruidas o habían desaparecido. Aún así se puede decir que ha tenido salud, seguramente debido a que les permitió ganar dinero a los que la usaron, y hoy se conserva en este estado gracias al amor que no dejan de dispensarle sus actuales propietarios.

Roberto Nigrinis