Como era lógico, estéticamente había poco que hacerle. Sin embargo, el Porsche 911 en todas sus denominaciones (Carrera, Carrera S, Carrera 4, Carrera 4S, Targa, Targa 4S, Turbo, GT2 y GT3) y carrocerías (cupé y cabrio) luce más actual y agresivo, gracias a la incorporación de nuevas luces de día y faros traseros con LEDs que le agregan un toque futurista muy especial. También hay nuevos rines disponibles. Pudimos comprobar la belleza del nuevo modelo en la prueba dinámica de la versión Carrera S cupé, una de las más demandadas por los entusiastas del 911.

El interior del 911 Carrera S también cambia poco, aunque algo más que el exterior. Hay nuevos asientos tipo cubo, que además de ofrecer un excelente soporte, resultan suficientes para viajes largos; es de los mejores ejemplos que hemos visto entre efectividad y comodidad. Si bien no se pueden ajustar en muchas direcciones, para la mayoría entregan una postura muy buena. También cambiaron el volante y los elementos de la consola central, léase radio y climatizador. El primero es más intuitivo y por fin incorpora una interfaz para conectar el iPod y manejarlo desde el estéreo. Mantiene el mismo nivel intachable e inmejorable de acabados y ensambles en cada rincón. Por cierto, también estrena palanca en la versión con caja PDK, pero de ella hablaremos más adelante.

Sigue siendo el mejor

Después de largos minutos que podemos pasar admirando la figura del 911, es hora de ponernos en marcha para saber qué tanto ha cambiado el deportivo por excelencia. Encendemos el motor y el inconfundible sonido de su seis cilindros opuestos inunda el habitáculo. Si bien ahora tiene inyección directa, una relación de compresión más elevada y más potencia, es casi imposible diferenciar auditivamente entre el nuevo corazón y el anterior.

Comenzamos a rodar y lo primero que sale a relucir es la calidad de marcha: firme pero buena. Si bien no filtra mucho de lo que sucede bajo las enormes ruedas, parece mejor afinada que antes, particularmente en el modo normal de la suspensión. Igual que antes, se puede ajustar la dureza mediante una tecla en la consola. Es el denominado sistema PASM (Porche Active Suspension Management).

Aunque el sistema funciona de manera correcta, hubiéramos esperado que Porsche finalmente incorporara amortiguadores magnéticos (como los del Audi TT); no obstante, mantiene el sistema de válvula electrónica de buena respuesta. Lo que sí estrena es el paquete Sport Chrono Plus, con el que además recorta los tiempos de reacción del acelerador, la dirección, estira los cambios, hace más permisivo al ESP y añade el Launch Control, para mejorar el agarre en aceleraciones desde parado.

Las palabras mágicas son Sport y Sport Plus, pequeñas teclas con las que el manejo en una pista o una carretera de curvas se convierte en una verdadera delicia. Pulsando la segunda, encontramos la máxima posibilidad dinámica del auto, donde incluso podremos descolocar la parte trasera pero sin que terminemos en un ‘trompo’.

Si bien el 911 sigue teniendo un carácter demandante y requiere manos experimentadas, disfruta mucho ir rápido y no se molesta en lo más mínimo cuando buscamos el límite. Por el contrario, sorprende el grado de obediencia ante nuestras órdenes para acelerar, frenar o tomar una curva. Es tan noble que ante un descuido de nuestra parte, habrá subviraje o, por el contrario, un sobreviraje fácil de dosificar.

En cualquier caso, ante una falta de atención o distracción al volante, es fácil llevarse un susto por lo vivo de sus reacciones, máxime si apagamos las asistencias; entonces sabremos de lo que es capaz el hijo pródigo de Weissach: una fiera a la que más vale no soltarle la correa.

¿Turbo? No gracias

Está bien, esta aseveración pudiera ser un tanto exagerada, pero es que la excelente respuesta que ha demostrado el nuevo modelo hace por momentos que no extrañemos al Turbo.

Y uno de los factores importantes –sino es que el principal- para pensar esto es la excelente caja de doble embrague PDK, muy similar en concepto a la DSG de VW pero con siete marchas y una respuesta todavía más efectiva.

Los cambios ocurren hasta un 60% más rápido que en la anterior Tiptronic y permite tiempos de aceleración más fugaces. En modo normal parece una automática convencional; muy eficiente pero relajada. En modo Sport las cosas cambian, ya que no busca la marcha más larga posible, sino que mantiene al motor siempre por encima de las 4.000 vueltas. Por si no fuera suficiente, en Sport Plus hace que los cambios sean como los de un auto de competición y no los hará por debajo de las 6.000 rpm; una verdadera delicia.

Hace un excelente conjunto con el motor Boxer, que, si bien sigue siendo de 3,8 litros, gracias a la inyección directa y a una reprogramación de la ECU, entrega ahora 385 HP; 30 más que en la versión anterior. Además, el consumo de combustible se ha reducido en casi un 10%. Los tiempos en aceleración han bajado, logrando el 0 a 100 km/h en poco más de 4,5 segundos al nivel del mar.

Según estos datos oficiales, es más rápido que un BMW M3 o un M5. Una aclaración, este buen resultado es posible gracias a la ayuda del sistema Launch Control, incluido en el opcional Sport Package Plus. El funcionamiento es sencillo, basta pisar a fondo freno y acelerador, el motor sube a 6.000 rpm, soltamos el freno y el auto sale disparado, literalmente. Finalmente los frenos de acero siguen siendo los propios de un Porsche, con una resistencia a la fatiga digna de alabanza, muy buenas distancias y un tacto del pedal excelente.

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