Prueba Mercedes-Benz E250 CGI

Prueba Mercedes-Benz E350 Elegance

Escalón de entrada

¿Motor 1,8 litros? Esa es la pregunta que muchos escépticos formulaban acerca de este Clase E. Se trata de un propulsor turboalimentado, de inyección directa y 204 caballos que forma parte de una renovación total que Mercedes-Benz estará implementando a nivel mecánico de acá al año 2012, pues los conocidísimos ‘Kompressor’ desaparecerán después de haberse convertido en una marca registrada de la firma alemana desde la aparición del SSK en 1928.

A pequeña escala

Sin duda lo más relevante en este nuevo lanzamiento de Daimler Colombia es el corazón que se encarga de moverlo; las ventajas de la sobrealimentación son responsables de mover con tan sorprendente soltura a una berlina de más de 4,8 metros de largo con un motor que muchos cuestionan, con errada certeza, por su tamaño. El 1,8 tiene capacidad para recuperar a partir de las 2.500 revoluciones, hasta llegar a su zona más contundente desde las 3.000, franja en la el turbo soplará con más fuerza.

La aceleración siempre será más que suficiente para efectuar adelantamientos en montaña con tranquilidad, incluso dejando atrás una larga fila represada detrás de un camión. La diferencia con respecto al V6 del E350 no será tan evidente, al menos a la altura de Bogotá, y la desventaja de potencia sólo se notará en una larga recta, en donde a partir de velocidades muy altas el velocímetro empieza a progresar de manera más calmada.

Sólo aquellos que deleguen la tarea de conducir este sedán a un conductor apreciarán la suavidad del V6, especialmente en ciudad, en donde se necesita mayor tacto para llevar el carro con movimientos suaves, lo cual ocurre de nuevo gracias al turbo.

La planta de poder cuenta con un interesante complemento que Mercedes-Benz introdujo por primera vez en nuestro mercado en el C180 con caja mecánica.

Se trata de un paquete de leves modificaciones denominado ‘BlueEFFICIENCY’, que con el fin de reducir al máximo el consumo de gasolina, equipa al Clase E con unas llantas de baja resistencia a la rodadura (con un índice de desgaste de 260 y código de tracción AA, para no sacrificar agarre), unas relaciones de caja más largas, mejoras aerodinámicas en los espejos retrovisores, funcionamiento variable de las bombas de la gasolina y de la asistencia de la dirección, un dispositivo que recupera la energía de la frenada para cargar la batería y una parrilla cuyo flujo de aire se cierra cuando las necesidades aerodinámicas prevalecen sobre las de refrigeración.

Es claro que todas estas medidas sólo serán útiles en carretera y en ciudad no serán tan evidentes las ventajas teóricas, pues en recorridos urbanos el consumo con constantes trancones se puede disparar desde los 29 hasta los 23 kilómetros recorridos por cada galón de extra.

Esta cifra mejora claramente cuando el E250 empieza a moverse de manera constante, y en el viaje desde Bogotá hasta la ciudad de Tunja se registraron unos razonables 32,8 kilómetros por galón.

Sus relaciones, pensadas para mantener bajo el régimen de giro del motor, a veces hacen necesario jugar con el cambio automático, que a diferencia del E350, es de cinco y no de siete marchas, con una respuesta que no es la más inmediata, e incluso en modo Sport, que permite reacciones más ágiles, siempre prevalecerá el confort. El kick-down y los cambios de marcha no se caracterizan por su rapidez, pero la respuesta del motor nunca dejará que el conductor se sienta impotente.

Sutil metamorfosis

Son pocas las diferencias de equipamiento con respecto al E350. La gestión de la caja ahora es una tradicional palanca ubicada en la consola central y prescinde de los controles en el timón; ya no hay memorias en los asientos ni regulación longitudinal eléctrica.

La luz ambiental que decora los acabados de madera desaparece junto con la bocelería exterior y los escapes dobles, algo característico del acabado Classic, además de los rines, que a nuestro gusto tienen un diseño más agradable que en los Elegance.

Se conservan importantes elementos como el sistema de luces adaptativo. En esta ocasión pudimos probarlo con mayor profundidad y solamente hubiéramos deseado que en modo automático fuera posible cambiar a voluntad de luces medias a altas, pues algunos conductores desearían que el haz de luz no se ampliara de manera automática solamente a partir de la velocidad (modo de autopista, a partir de 90 km/h).

La suspensión continúa con una filtración casi perfecta, complementada por su valiosa comodidad interior (esta vez notamos que el cinturón se acerca automáticamente a los huesos de la cadera) y el eficaz climatizador. Los frenos conservan una capacidad impresionante de bajar ritmos de más de 200 km/h sin tener que hacer un esfuerzo mayor (aunque los discos traseros son menos gruesos) y el gran tamaño del Clase E rara vez se hará notar en la ruta.

Todo este conjunto ahora con el valor agregado de un mejor consumo de combustible a cambio de una respuesta que desmejora en pocos aspectos. ¿El precio? 142 millones para el sedán, mientras que para el recién llegado Coupé habrá que desembolsar ocho más.

Manuel Fernández