A fondo con el Panamera

Contacto Porsche Panamera en Alemania

Llevábamos meses esperando probar el nuevo Porsche Panamera en México y fuimos el primer medio en toda Latinoamérica que realiza un test de este modelo. Después de probarlo el primer día, vi siete llamadas perdidas del amigo clavado de siempre, que dejó un mensaje de texto: ‘kmo va???’. Para explicárselo en pocas palabras, le contesté: ‘en una noche loca, un Porsche 911 acaba en la cama con un BMW Serie 7. En nueve meses nace un Panamera’.

¿Un verdadero Porsche?

Esa es la pregunta que se nos vino a la mente cuando vimos las primeras imágenes del Panamera, y lo primero que quería contestarme al probarlo. ¿La respuesta?: sí… pero no.

Este modelo tiene muchos de los elementos genéticos de Porsche, como su fantástica calidad de fabricación, avanzada tecnología, elevadas prestaciones y deportivo manejo. Corre y frena como un Porsche, e incluso en zonas rápidas es terriblemente efectivo. Pero cuando hablamos de la marca de Stuttgart es inevitable pensar en el 911, y el Panamera no es simplemente un 911 más largo; es un auto con un carácter completamente diferente.

La primera constante que marca esa diferencia es la relación hombre-máquina, mucho menos directa. El Panamera aísla más al conductor de todo lo que sucede con el auto y su entorno.

Es muy silencioso, las suspensiones (en modo Confort y Sport 1) lo filtran todo, el motor se siente poco, el cambio es suave y la dirección transmite menos información a las manos. Esto lo hace mucho más cómodo y fino, tanto como los mejores sedanes.

La gran diferencia del Panamera con esos sedanes es su desempeño y manejo. Empezando por la aceleración, con 4,5 segundos en el 0-100 km/h, es uno de los autos más rápidos que hemos probado a esta altitud.

El V8 turbo de 500 HP y 71,3 kg-m de torque empuja de un modo fino, pero demoledor y constante desde 0 hasta 280 km/h, cuando ya le empieza a costar llegar a los 303 km/h de velocidad máxima. En modo Sport Plus, la carrera del acelerador es más directa y la caja de velocidades, más rápida. La PDK es la caja ideal para este auto: suave cuando se requiere en el tránsito urbano, e increíblemente rápida cuando queremos disfrutar de la conducción.

Eso sí, seguimos criticando que la palanca secuencial ‘va al revés’ y que los botones del volante son realmente incómodos para subir velocidades. Porsche se ha dado cuenta de este ‘error’ de diseño y el nuevo 911 Turbo ya monta unas grandes paletas de cambio por detrás del volante.

Su forma de frenar también es espectacular, con cifras sobresalientes que se convierten en increíbles en un auto de su peso. Pero más que con los datos nos quedamos con el tacto del pedal y la inagotable resistencia del equipo PCCB de discos carbonocerámicos que montaba nuestra unidad (opcional y en paquete con los rines de 20 pulgadas RS Spyder). Todos los autos deberían frenar así.

En cuanto a su manejo, la suspensión de aire adaptable y el aislamiento general provocan una marcha sedosa. Pero en el modo Sport 2 del PDCC, el auto se hace más rígido y directo. El Panamera es un devorador de carreteras rápidas y su gran distancia entre ejes, entre muchas otras cosas, lo hace sentir más aplomado que cualquier 911 a más de 250 km/h.

Es la combinación perfecta chasís-motor para pasarte la vida surcando autobhans alemanas con buena música y el acelerador a fondo.

Lo que no nos imaginábamos era que, en carreteras de curvas medias y lentas, también es un auto con el que disfrutar. Como el Audi RS6, el Panamera disimula su peso y se siente ágil e incisivo a la hora de atacar las curvas.

Las elaboradas dirección (sólo 2,5 vueltas de volante) y suspensión delantera consiguen que el auto gire con mucha eficacia y precisión, a pesar de tener más del 80% del motor por delante del eje delantero.

En el paso por curva se sienten poco las transferencias de peso entre ejes, con el depósito lleno (100 litros) el reparto de pesos es bastante equilibrado. Y a la hora de acelerar, el sistema de tracción total reparte la potencia con la máxima eficacia y sin afectar en lo más mínimo a la línea elegida.

¿Es un sedán de lujo?

Esa es la segunda gran pregunta a contestar y aquí no hay duda: sí. Empezando por sus dimensiones, mide casi cinco metros de largo y dos de ancho, siendo un poco más corto y bajo que un Mercedes Clase S 63 AMG. Su figura ha sido muy discutida, sólo les diremos que en vivo gana mucho.

En cuanto al espacio interior, ofrece cuatro plazas muy cómodas. Sólo los conductores más voluminosos notarán algo estrechos los asientos.

El espacio para las piernas y altura (excelente, con un rebaje en el techo) en esas plazas, son holgados. A diferencia de otros sedanes, los pasajeros traseros tienen vidrios más pequeños, lo que da sensación de protección, pero menos visibilidad. Y hablando de esto último, no nos gustó la poca visibilidad trasera y menos aún, que la cámara de reversa sea opcional.

La cajuela, baja y profunda, tiene 430 litros de capacidad, 120 menos que el Mercedes antes comparado. Se pueden abatir los asientos traseros.

El habitáculo está impecablemente diseñado y rematado. De hecho, sólo se ve plástico en el volante (este auto merece otro), pues todo lo demás está forrado en piel, Alcantara, madera o aluminio. Todos los mandos son muy ergonómicos, empleando Porsche la solución de un botón para cada cosa, en lugar de las ruedas tipo joystick.

En cuanto al equipamiento, hay mucho de serie… y más opcional. Nuestra unidad llevaba 29 mil dólares en extras y le quedaban muchos refinamientos por instalar, como el control de velocidad activo, la madera de yate o el equipo de sonido Burmester. Eso sí, un Audi, BMW o Mercedes ‘equivalente’ tiene opciones aún más sofisticadas, como la visión nocturna, la conexión a internet o los asientos con masaje.

Cuando sea mayor…

… tendría un Panamera antes que otro sedán grande. Es cierto: no transmite la emocionante experiencia de manejo de un 911, pero disfrutará de su conducción infinitamente más que con cualquier otro gran sedán de lujo. Y es que, tras probarlo, nos resulta evidente que Porsche no quiso hacer un 911 largo, porque quien se lo compre, o ya tiene un 911 en su garage, o no quiere uno. Lo que quiso hacer fue un 928 largo, que cuidara a sus ocupantes… y en especial, al conductor.

Fernando Carrión (Desde Ciudad de México, México)