Prueba Lexus LFA

En la estratósfera

Mucho tiempo se lleva hablando del Lexus LFA, un proyecto que tiene su origen hace casi diez años. En muchas ocasiones ha sido visto en fase de prototipo o disputando las últimas ediciones de las 24 horas de Nürburgring, y es precisamente en esa pista donde se realizaba la primera presentación a la prensa reservada a un selecto grupo de periodistas de todo el mundo.

Conocíamos la existencia del LFA pero, tenemos que reconocer que no nos podíamos ni imaginar que se trataba de un modelo tan exclusivo. Y es que no se trata simplemente de un deportivo de altísimas prestaciones, estamos ante un auténtico superauto, capaz de rivalizar en rendimiento, refinamiento y precio con el casi difunto Mercedes-Benz SLR McLaren, o los desaparecidos Porsche Carrera GT y Ferrari Enzo.

El momento económico no es el más apropiado para lanzar un auto que, en mercado alemán costará 375.000 euros cuando salga al mercado a principios de 2011. Pero en Lexus están convencidos que no tendrán problemas para vender las 500 unidades anuales, máxime cuando se conozca el auto desde el punto de vista técnico y sus cualidades dinámicas.

Desde luego atributos no le faltan, ya que este deportivo tiene un diseño tan espectacular como lo son las soluciones técnicas que se emplean en su construcción.

Por ejemplo, la parte del monocasco que corresponde al habitáculo está construida en fibra de carbono, mientras que el aluminio se emplea en la parte delantera del bastidor y los subchasis sobre los que se asientan las suspensiones. La fibra de carbono también se utiliza en la totalidad de la carrocería y en el fondo plano.

Se ha trabajado mucho en el túnel del viento y gracias a ello se consigue un Cx de 0,31, mientras que los prominentes ‘spoilers’ y el voluminoso alerón posterior –que emerge a partir de 80 km/h- le confieren un importante apoyo aerodinámico a alta velocidad.

La utilización de materiales ligeros ha permitido que el peso total del conjunto no llegue a los 1.500 kg en vacío. Pero, lo mejor de todo es que el reparto es muy equilibrado entre ejes (48/52%), lo que se consigue gracias la disposición trans- axle de la caja de cambios y a que el motor va en posición muy retrasada.

Joya mecánica

El motor, además de ofrecer dimensiones muy compactas, se puede considerar una verdadera joya mecánica, una auténtica obra de arte de la ingeniería moderna a pesar de no contar con sobrealimentación ni inyección directa.

Está desarrollado con la ayuda de Yamaha, de ahí que este V10 de 4,8 litros ofrezca un rendimiento absolutamente espectacular. Se anuncian 560 caballos a nada menos que 8.700 rpm y un torque máximo de 48,9 kg-m a 6.800 rpm, si bien el 90% de ese valor permanece constante entre 3.700 y 9.000 vueltas que es donde se produce el corte de inyección.

Conste que no estamos hablando de una moto. Para ello cuenta con unos pistones forjados de carrera muy corta, que pueden llegar a nada menos que 25 metros por segundo.

Como en los motores de competición, también dispone de un sistema de inyección con mariposas independientes por cada cilindro, mientras que la distribución es de tipo variable, controlada electrónicamente para los árboles de admisión y escape.

Los materiales empleados son de primerísima calidad, lo que permite a Lexus ofrecer la misma garantía que en otros modelos de la marca. Se trata, sin duda, de un motor que se sale de lo normal y que pone de manifiesto la capacidad tecnológica de la marca.

La caja de cambios, bautizada como ASF, cuenta con seis velocidades y sistema de accionamiento secuencial con levas en la columna de dirección. Dispone de cuatro programas a elegir: automático, normal, deportivo e invierno, mientras que en el modo manual se puede escoger la velocidad de accionamiento del cambio que varían entre 1 segundo y 0,2 en el modo más radical (no es de doble embrague).

En cuanto a los trenes rodantes, las suspensiones están muy elaboradas y realizadas íntegramente en aluminio. Los frenos cuentan con espectaculares discos de fibra de carbono y 39 cm de diámetro, con pinzas de seis pistones adelante y cuatro atrás; el sistema está firmado por Brembo.

La hora de la verdad

Tras las explicaciones por parte de los ingenieros de la marca, llegaba el momento de pilotar el LFA en Nürburgring, concretamente por el mismo que se emplea actualmente en Fórmula 1. Antes de saltar a la pista era el momento de acoplarse a un puesto de mando con una configuración muy deportiva, que cuenta con un asiento muy evolvente y un espectacular cuadro de instrumentos.

Tipo digital, este es muy atractivo, completo en información y dispone incluso de sistema de adquisición de datos. Nada más pulsar el botón de puesta en marcha, el V10 responde con un bramido espectacular.

Escogemos para empezar el modo manual de actuación del cambio en su posición más rápida mientras, pero dejamos conectado el control de estabilidad. Los primeros giros nos los tomamos con calma, buscando la máxima compenetración pero bastan pocos kilómetros para comprobar el impresionante rendimiento que ofrece el nuevo V10. Su funcionamiento es espectacular y prueba de ello es que sube con total facilidad y en constante progresión hasta el límite de las 9.000 rpm.

Pero sus cualidades no acaban ahí, ya que también responde muy bien desde abajo, recupera de maravilla y tiene un sonido capaz de erizar el cabello a cualquiera. Y eso por no hablar de sus prestaciones. Cuando se pisa el acelerador a fondo, el LFA es capaz de superar los 320 km/h de velocidad punta y de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos.

Evidentemente se trata de un auto caro, muy caro, pero al menos puede presumir de un motor que es una verdadera joya, no como ocurre a su hipotético rival, el Mercedes-Benz SLR, que mantiene el vetusto y desfasado V8 alimentado por compresor de tres válvulas por cilindro y un cambio de convertidor de par absolutamente veterano.

Por cierto que el LFA tiene también mucho de que presumir en lo referente a la caja de cambios, ya que esta es muy rápida en las inserciones y permite aprovechar al máximo las cualidades de un deportivo tan radical como este. En una utilización más civilizada, se puede emplear el modo automático.

León domesticado, pero león

El LFA es rapidísimo pero afortunadamente transmite mucha confianza y desde el principio se puede rodar a buen ritmo. Sorprende la precisión y rapidez de respuesta del tren delantero, la facilidad para introducirse en los virajes y el extraordinario aplomo a alta velocidad. Es muy eficaz y gracias a unas ayudas electrónicas a la conducción muy bien puestas a punto –que sólo actúan cuando es necesario y sin interferir demasiado-, este superdeportivo se muestra bastante asequible en su manejo.

Ahora bien, lo que ya no es tan fácil es rodar al límite, buscando un tiempo y aprovechar al máximo su potencial. En estas circunstancias pudimos apreciar que la suspensión del tren trasero resulta demasiado suave y este se insinuaba con demasiada facilidad tanto al acelerar como al cortar el acelerador, obligando a estar muy atento, especialmente cuando se desconectan los controles de estabilidad y tracción.

Es más que probable, no obstante, que se tratara de un problema de la unidad pre-serie empleada para la ocasión. No en vano, al terminar las pruebas en el circuito moderno, también hubo ocasión de rodar como copiloto en el auto que se ha empleado para las pruebas de puesta a punto en trazado largo del viejo Nürburgring.

Hay que reconocer que este se sujetaba de forma espectacular y cuando la trasera se insinúa al forzar mucho la trayectoria, lo hacía de forma mucho más dócil, fácilmente controlable y eso a pesar del elevadísimo ritmo al que se sucedían los acontecimientos.

El piloto de pruebas demostraba, no obstante, una pericia extraordinaria y un conocimiento absoluto del trazado –llevaba dadas más de 2.500 vueltas- de ahí que resultara de lo más ‘heavy’ que he vivido dentro de un carro.

Despegar en cambios de rasante a más de 200 km/h por un trazado rodeado de árboles y enjaulado entre barreras de contención, velocidades máximas por encima de 280 km/h y ver como el piloto pasaba a una marcha superior cuando uno pensaba en frenar. Fue una experiencia inolvidable que me gustaría repetir pero, nunca en el asiento de copiloto.

Juan Collín