Un minuto después de recibir el llamado de Didacol para avisarnos que el Sirion GTi rojo nos esperaba, les marcamos a los amigos de Autódromos S.A. con el fin de planear la sesión de fotos en Tocancipá y todo el equipo levantó la mano para formar parte de la jornada. Consideramos que no formamos parte de las generaciones X ni Y, sino de la GTi, porque crecimos soñando con todo lo que tuviera esas tres letras.

En rigor, esta versión se llama Sport en otros mercados, pero en Colombia se creyó más interesante bautizarla GTI, con el ánimo de ofrecer un Sirion con un agresivo kit que incorpora una defensa delantera con una desafiante y enorme boca de entrada de aire y unas exploradoras perfectamente circulares, además de estribos y un spoiler en la parte posterior. La otra gran diferencia pasa por lo que se esconde en el vano motor: un propulsor de 4 cilindros, de 1,5 litros, con tapa de 16 válvulas de apertura y cierre variable, y una potencia de 105 caballos, que no es una cifra espectacular porque muchos rivales de segmento la igualan o la superan con sus modelos “civilizados”. Pero el contenido peso del auto y por ende sus reacciones asociadas a la respuesta pareja y la sonoridad que se deja sentir dentro del habitáculo consiguen hacernos sentir a bordo de un deportivo de alcurnia.

Menos de lo esperado
Antes de ponernos en marcha, esculcamos el habitáculo para encontrar lo que diferencia al GTi del Sirion 1,3, modelo que se conoce desde hace dos temporadas en Colombia. Nada remite al espíritu GTi en el interior ya que los elementos principales son exactamente iguales. No cambia el timón (como lo hace en otros mercados, donde equipa uno Momo), ni los asientos, que por otra parte ajustan poco. En cambio, la columna de dirección regula en altura, al igual que los asientos, para conseguir una amigable posición frente al timón.

Dos aspectos resultan particulares para el conductor: el cuadro de instrumentos, que ahora aloja el tacómetro, se mueve junto con el timón al momento de regular la altura de este, mientras el comando de caja queda en una posición muy baja, con un pomo exactamente igual al que podíamos encontrar en cualquier auto japonés de los años noventa.

Lo que sí esta garantizado en el habitáculo es la excelente visibilidad y luminosidad, y en las plazas traseras un espacio generoso para la cabeza y las piernas, considerando las dimensiones. El respaldo trasero puede inclinarse en dos posiciones distintas y los cojines embutirse en el piso para conseguir un amplio espacio de carga plano, ya que las dimensiones del baúl son muy reducidas y están comprometidas por la protuberancia que forma en el piso la rueda de repuesto.

En cuanto al equipo, ofrece dos bolsas de aire como equipo de seguridad, un radio con sólo dos parlantes, bloqueo central y espejos eléctricos (en incómoda posición) como puntos para destacar.

A la pista
Las primeras impresiones urbanas con el GTi fueron muy agradables. La ciudad es su hábitat natural. La dirección está bien conjugada con las suspensiones y aunque nos gustaría que el conjunto fuera algo más parecido a un kart, invitan siempre a “ganar” posiciones en el tráfico y en los semáforos. El motor pide aceleración permanentemente, con una respuesta pareja, sin lagunas, hasta el corte a las 6.500 rpm. Las tres primeras relaciones están bien escalonadas para sacarles “el jugo” a los 104 caballos y los kg-m de torque, ni demasiado cortas ni demasiado largas, lo que redunda en un buen equilibrio entre prestaciones y consumos, realmente bajos en este moderno propulsor.

En la carretera se nota el salto entre tercera y cuarta, y la extraña cercanía de esta con la quinta, con un freno intermedio marcado en el selector. En los dos cambios superiores está en condiciones de rondar los 175 km/h, y allí el ruido aerodinámico dificulta cualquier conversación.

En la exigencia de la pista de Tocancipá se profundizó la sensación de que las suspensiones deberían ser mucho más firmes para hacer honor al nombre de GTi. Allí se mostró dispuesto a entusiasmar a cualquiera de los conductores que se turnaron al volante por su progresión sobre el asfalto y la nobleza del chasis para llevarlo rápido, pero en exigencia extrema es notoria la propensión a inclinar la carrocería, y como buen auto de tracción delantera, a subvirar, en especial en las curvas lentas.

Los frenos no perdieron el buen tacto y funcionan correctamente, con discos adelante y campanas atrás, pero si es cuestionable la falta de ABS en un auto de orientación deportiva.

Por 40,5 millones existe ahora una opción que sin penalizar cualidades como el espacio interior, la economía de uso y la agilidad para moverse de cualquier subcompacto que se precie de serlo, es capaz de generar una sonrisa por minuto a su conductor.

Revista AUTOMÓVIL